MC-forumet.no

Jepp, det er mye man kan gjøre med en motor, hvis man har ubegrenset med tid, penger og (spesial)verktøy..

Du resonnerer deg til at tvangsstyrte (desmodromiske, sant Desmo?) ventiler ikke gir ventilflyt - hvilket jo er ganske logisk. Hvis man teoretisk sett klarte å balansere kamaksler (og andre roterende deler) helt perfekt, brukte lettere og sterkere råder/stempler, og tvangsstyrte ventilene, hva ville DA vært begrensningen på turtallet? Smøring og/eller kjøling kanskje?

Tvangsstyrte ventiler har jo den store bakdelen at det er basert på mekanisk bevegelse. Derfor vil begrensningen i et slikt system ligge i at det vil "fly i filler" istedenfor å gi ventilflyt. Hvor det kritiske punktet i turtall ligger for disse systemene vet jeg ingenting om.

Når det gjelder grense for hvilket turtall som er maks for en gitt konstruksjon, er det mange faktorer som gjelder. I tillegg til før nevnte ting som balansering og vektreduksjon på bevegelige deler, kommer jo den viktige faktoren som heter temperatur og smøring.

Teoretisk sett kunne man vel si at en perfekt balansert stempelmotor vil kunne tåle hvilket som helst turtall. Men slik er det jo ikke. Man ville f.eks. ikke kunne tilføre nok drivstoff fordi ventilene ikke ville klare å "mate" motoren. Da kunne man selvfølgelig ty til overlading, men da er vi inne på et helt annet område. Så kommer jo det faktum at tenningsanlegget skal være med på leken også.

Vi må jo også tenke på det faktum at en veivaksel som er perfekt balansert, kun er perfekt opp til et visst turtall. Derfor er "perfekt balansert" egentlig en feil benevning uten at man samtidig nevner ved hvilket turtall.

Vi står jo overfor en annen ting også når det gjelder dette tema. Det er jo ingen poeng å trimme for å se hvor høyt turtall man kan få motoren til å tåle. Man trimmer jo for å se hvor stor effekt man kan oppnå. Det enkleste hvis man ønsker mest mulig effekt (vi ser bort fra overlading) er å øke slagvolumet.

Slik jeg ser det er det ventilsystemet som er den første og største begrensningen på hvilket maks turtall en motor kan oppnå, så er det tenningsanlegget, og til sist er det det faktiske turtallet der delene (p.g.a. stor masse og/eller ubalanse) begynner å fly i filler.

Hvis vi har et ventilsystem som tåler høye turtall (overliggende kamaksler, direkte påvirkning mellom kam og ventiler, stive fjærer, ventiler og ventilseter som tåler sterke fjærer) har vi flytta maks-grensa for denne motoren et godt stykke oppover på turtalls-skalaen. Videre kan vi ha et elektronisk tenningssystem som takler turtallet. Tilsist kan vi balansere og lette bevegelig masse som før nevnt. Da vil vi sitte med en motor som kan tåle relativt høye turtall.

Men man må jo tenke på at motoren må få bedre muligheter til sylinderfylling for å oppnå bedre ytelse og høyere turtall. Det turtall som kan oppnås under full belastning er sterkt avhengig av fyllingen. Normale motorer vil ved høye turtall få et stort fyllingstap i innsugssystemet eller på grunn av ventiltidene. Så det for ytelsen effektive nyttbare turtall vil som regel ligge lavere enn det som teoretisk skulle være maksimalt mulig for denne motoren.

Hm. Jo mer jeg tenker på det, jo smartere virker Wankel+overlading konseptet.. Tenk å hatt noe sånt på en mc da. Er jo mye færre bevegelige deler i en wankel motor. Stort sett bare rotoren som snurrer rundt inni der.. Tipper man kan ta ut en del turtall på slike motorer. Dessverre har man vel ikke helt klart å bli kvitt problem #1 på disse motorene, nemlig tetning. Hvis man ikke får brennkammeret skikkelig tett under kompresjonstakten er man jo like langt som med en stempelmotor som har ventilflyt..

Når man slanker og balanserer en motor,er det ikke det man kaller blueprinting,eller er jeg helt på jordet her?

Turbiner er best. Altså motorer der alt roterer, og ingen masse må starte-stoppe-starte i øvre og nedre snupunkter.

Men dagens små firesylindrete stempelmotorer klarer jo ganske høye turtall. 15-18000 omdr. er absolutt ingen umulighet på de råeste motorene i dag. Men spørsmålet er jo hvorvidt det er nødvendig.

Selvfølgelig er det nødvendig innen racing der klassene er skilt etter motorvolum. Hvis motorens volum er gitt, er det bare høyere turtall som kan gi høyere effekt.

Ute i den virkelige verden, der du og jeg ferdes, er det ingen begrensninger. Vi kan derfor øke motorvolum slik at ønsket effekt kan hentes ut ved "levelige" turtall.

Formelen for ytelsesøkning kan grovt sies å være:

Ytelsesøkning= Literytelse på den motor man har X tillegsvolum X 0,8

Det vil si at på f.eks. Gamle Blå (650 ccm/65 hk) vil en boring til 700 ccm gi følgende regnestykke:

100(literytelse opprinnelig) X 0,050 (tilleggsvolum) X 0,8 = 4

Altså vil en boring av Gamle Blå fra 650 ccm til 700 ccm gi meg 4 hk ekstra uten andre modifiseringer.

Literytelsen på en motor finner man med følgende formel:

HK delt på volum (i liter).

For Gamle Blå: 65 hk delt på 0,65 liter = 100 hk/liter.

Det er også verdt å huske på at man får en viss reduksjon i literytelsen for motoren hvis man kun bruker volumøkning for å oppnå ekstra hk.

Vil gjenta at dette er en grov og generell kalkyle, men den gir brukbare holdepunkter.

Desmo-Dude wrote:Når man slanker og balanserer en motor,er det ikke det man kaller blueprinting,eller er jeg helt på jordet her?

Amerikanerne er glad i å kalle det Blueprinting. I gamle trimme-bøker blei betegnelsen mye brukt.

Uansett navn og benevnelse er det en uhyre spennende beskjeftigelse.

Hvis man f.eks. har muligheten til å starte med en brukt motor som allikevel skal overhales, er det utrolig mye man kan passe på å gjøre samtidig når man har delene liggende utover benken. Og det er egentlig ikke mye som trengs av verktøy heller. Selvfølgelig må balansering av roterende deler (veiv, kamaksler o.l.) gjøres av et proffesjonelt motorverksted. Her snakker vi om utborring av gods på motvektene på veiva f.eks., og det må balanseres i maskin for bra resultat.

Men råder kan man "slanke" selv uten problem. Poenget er å ha litt utstyr som man faktisk kan lage selv for å balansere rådene etterhvert som man fjerner vekt. Man trenger en stang som passer til veivenden av rådene, og en stang som passer til stempelboltenden av rådene. Og så en nøyaktig vekt.

Her balanseres to råder med enkle midler:




Men nå blei jeg visst litt revet med her. :oops:

Det er en "fordel" med desmodromiske ventiler som jeg ikke kunne se i innleggene foran. Og det er at det er mindre mekanisk motstand med sånn ventilbetjening. Det å trykke sammen ventilfjærer "koster" litt krefter.
http://en.wikipedia.org/wiki/Desmodromic_valve
Som denne Wikipedia-artiklen viser er sånn ventilbetjening gammelt og sjeldent.

Helt klart en fordel det, Desmo. Men den fordelen har lett for å komme i skyggen av bakdelene som følger med vedrørende vedlikehold f.eks.

Jeg har aldri vært borti systemet annet enn det jeg har lest, så derfor hoppet jeg elegant over det i mine innlegg. :oops:

Grunnen til at desmodromiske ventiler ble funnet opp er jo begrensningene i metallurgien. Det å finne fram til stållegeringer som kunne tåle raskere fjærbevegelser uten å svikte var hele crux'et. Med framskrittene som gjort er det ingen praktisk grunn til å bruke desmodromiske ventiler lenger. Det er blitt varemerket til Ducati. Med min bakgrunn som industrimekaniker fant jeg denne typen av ventilbetjening fascinerende.
Har jo skrevet det før, at ventiljusteringen på Ducati grenser til "svartekunst".
Jeg kan jo skrive under på at systemet virker!

Om det ikke har noen praktiske fordeler lenger, hvorfor skrike så høyt om dem da Varemerket til gsxr er å kjøre fra desmodromiske ventiler Funker det óg hehe

Hvordan ventilsystem er det på sykkelen din da, Gixxer???

Et som funker bedre ? :oops:

Tenkte meg det.

*smiler i sjegget*

Et poeng her er å få litt fokus på hva som egentlig skjer, hvofor det skjer, og hva som skal til for å få ting til å skje på en bedre måte.

Tenker man f.eks. på hvor ofte en ventil åpner og stenger, hvor ofte en tennplugg tenner, hvor ofte et stempel stopper og snur, i en motor når turtallet ligger på 10000???

Tror kanskje det er lett å glemme hvor fantastisk dette samspillet er, så lenge det virker slik det skal.