Mest bråkete slip-on
-
Guido Brasletti
- Posts: 108
- Joined: 19 May 2005 00:03
Det er feil, de skal ha en hvis motstand for å hjelpe til med blant annet å tømme sylinderen og faktisk hjelpe til å fulle den med gas igjen. Dette gjelder OGSÅ firetaktere..Guido Brasletti wrote:4-taktere SKAL IKKE HA/TRENGER IKKE motstand, de skal ha mest mulig "flow" som du kaller det. Bedre flow enn dette får du nok heller ikke...R wrote: eller gir den noe motstand/bedre flow?
-
Guido Brasletti
- Posts: 108
- Joined: 19 May 2005 00:03
adoniz wrote: Det er feil, de skal ha en hvis motstand for å hjelpe til med blant annet å tømme sylinderen og faktisk hjelpe til å fulle den med gas igjen. Dette gjelder OGSÅ firetaktere..
Ikke i min bok...
1. Hvordan kan MOTSTAND hjelpe til med å tømme noe?
2. Hvordan kan MOTSTAND i eksosanlegget hjelpe til med å fylle en sylinder? (attpåtil med stengt eksosventil?)
I min verden skal et eksosanlegg være av økende diameter desto lenger vekk fra eksosventilen man kommer (kremmerhus/megafon/trakt) slik at forbrente varme gasser forsvinner lengst vekk fra motoren fortest mulig (dvs. at eksosen akselleres vekk fra motoren). Det ville jo også skapt et "sug" som ville være med på å fylle forbrenningskammeret hvis man velger å kjøre med en såpass ekstrem ventiltiming at innsugs- og eksosventil var nok åpne samtidig til å merke dette.
I en totakter som ikke har ventiler, benytter man mottrykket i eksosen som nettopp en slags ventil for å hindre at den uforbrente driftstoff/luft-blandingen forsvinner ut i det blå...
Hvis man ikke gidder å høre på/tro på den teoretiske bakgrunnen, se på hva som gjøres i praksis.
Hvor finner vi de mest ekstreme motorene mht. effekt?
Dragracemotorer kan vel være verd å ta en titt på?
Motstand i eksosanlegget? Nei, det har jeg ikke sett...
Kunne man hentet en hk eller to på dette, ville jeg trodd det var benyttet?
I Formel 1 bruker man sinnsykt med tid og penger på datasimulasjoner av eksoskonstruksjoner for å sikre seg at forbrente gasser forsvinner fortest mulig og man konstruerer eksosrørets avslutning på en slik måte at undertrykk skapt av bilens aerodynamikk er med på å trekke eksos/varme vekk fra bilen - de vil rett og slett oppnå at eksosen skal bli sugd ut av røret!
Ser man en eller annen form for klump på eksosanlegget i en racemotor, er den nok ikke der for å skape flere hk, men for å oppfylle en eller annen regel. I enkelte racedisipliner er det støygrenser, og da må man leve med litt effekttap/motstand i en lyddemper for å få være med å leke...
Eller så har man en sponsor som heter Termignioni eller Devil og da må man ha en liten karbonfiberklump til å sette klistremerket på - selvfølgelig utformet slik at det ikke lagre noen motstand eller gir noen annen form for effekttap...
Det som derimot IKKE er smart er å kjøre uten noen form for eksosanlegg/trakt (Og når jeg skriver trakt, mener jeg ikke nødvendigvis noe som ser ut som en sånn orange kjegle som står i veikanten - økningen i diameter ut fra eksosporten er ofte svært marginal, og optimaliseres ut fra en rekke parametere hvor gjennomstrømmingshastigheten er en av de viktigste).
Er ikke motoren spesielt konstruert for dette (med f.eks spesielle ventiler), kan den i verste tilfelle bli ødelagt, og i alle tilfelle vil turbulens etc. gjøre at man ikke får en optimal virkningsgrad.
Så en sånn slash cut-megafon ( som ikke er noen ny oppfinnelse - mye brukt i MC-racing oppigjennom tidene - spesielt før støy og sponsormidler var kjente begrensninger) har en positiv effekt på motorens effekt (men antagelig ikke på naboforhold...)
Last edited by Guido Brasletti on 29 Aug 2005 23:43, edited 1 time in total.
Det er som med øyne, ører, pupper, tommeltotter, kjær'ster etc. - det er mer enn nok med to...
Det er helt riktig som Guido sier, den perfekte/teoretiske 4-takter skal ikke ha motstand. Du kan se på en 4-takter som en luftpumpe. Luften skal gå lettest mulig fra ene til andre enden. At veiven roterer er en praktisk bivirkning, som vi utnytter til å komme oss fremover. Det er denne perfekte designen man er ute etter hvis man bygger en racingsykkel.adoniz wrote:Det er feil, de skal ha en hvis motstand for å hjelpe til med blant annet å tømme sylinderen og faktisk hjelpe til å fulle den med gas igjen.Guido Brasletti wrote: 4-taktere SKAL IKKE HA/TRENGER IKKE motstand, de skal ha mest mulig "flow"
Det adoniz sier er såvidt delvis riktig for motorene vi ser i bruk - på grunn av avgass- og støynivåer og drivstofføkonomiske hensyn lager man ikke motoren for å være 100% riktig i forhold til effekt. Hvis man tar frem spett og vinkelsliper for å "justere" den varme siden på motoren på gatesykkelen så tukler man med et nøye samstemt instrument, og man løper risikoen å ødelegge det.
il4
I min bok: 
exhaust pulse scvenge effect,
Der er forklart ved et hver eneste forbrenning eller slag danner en høytrykksbølge med gass som går ut av eksosanlegget. Bak denne høytrykksbølgen vil det naturligvis komme et lavtrykksområde.
På et sted i eksossystemet spretter denne bølgen tilbake i systemet. Lavtrykkområdet bak høytrykksbølgen skaper et sug som hjelper til å suge inn frisk luft i sylinderen. Høytrykksbølgen BAK lavtrykksområdet hindrer gassene i å komme ut av sylinderen mens eksosen lukker. (dette er vel kanskje mest på rsykkler, siden de har begge ventiler opp lenge samtidig. Et slikt system fungerer stort sett bare på et turtallsområde. Denne effekten har mest funksjon på 2taktere, men generellt betyr eksosen mye av effekten på en sykkel.
exhaust pulse scvenge effect,
Der er forklart ved et hver eneste forbrenning eller slag danner en høytrykksbølge med gass som går ut av eksosanlegget. Bak denne høytrykksbølgen vil det naturligvis komme et lavtrykksområde.
På et sted i eksossystemet spretter denne bølgen tilbake i systemet. Lavtrykkområdet bak høytrykksbølgen skaper et sug som hjelper til å suge inn frisk luft i sylinderen. Høytrykksbølgen BAK lavtrykksområdet hindrer gassene i å komme ut av sylinderen mens eksosen lukker. (dette er vel kanskje mest på rsykkler, siden de har begge ventiler opp lenge samtidig. Et slikt system fungerer stort sett bare på et turtallsområde. Denne effekten har mest funksjon på 2taktere, men generellt betyr eksosen mye av effekten på en sykkel.
-
Guido Brasletti
- Posts: 108
- Joined: 19 May 2005 00:03
Ja, men så var det det med forskjellen på to og firetaktere igjen da.
Scavenge-effekten/lavtrykksbølgen som lager sug er nyttig for en firetakter, som jeg skrev i innlegget over. Eksosanleggets konstant økende diameter er der nettopp for å fremme dette fenomenet, og få de perfekte "suget". Så er det nå engang slik at en firetakter har ventiler, og dermed trengs ikke motstanden/refleksjonen for å hindre uforbrente gasser i å evakuere forbrenningskammeret - den jobben tar ventilen seg av.
Totaktere derimot, benytter seg av et anderledes konstruert eksosanlegg som "snur" lufttrykket og dermed fungerer som en slags eksosventil.
Som du selv skriver, dette med motstand/refleks fungerer for totaktere...
Og som du sier, eksosen betyr mye for effekten. For en firetakter er det optimale et rør med konstant økende diameter ut fra eksosporten. Radiens økning må regnes ut i forhold til motorens slagvolum og turtallsregister, nettopp slik at dette røret skaper en positiv scavenge-effekt og dermed får eksosen raskest vekk fra forbrenningsrommet.
Det finnes 2 store misforståelser når det gjelder eksosanlegg, og de henger til en viss grad sammen: Motstand (backpressure) og stor diameter på røret.
De pleier nemlig å oppstå på denne måten:
RallyRoger skal trimme BMW'n sin. Han har jo selvfølgelig hørt at det er minst mulig motstand og mest mulig flyt som gjelder, ergo velger han et 3,5-tommers eksosanlegg (eller større...) Roger tråkker til, og merker at kjerra går dårligere enn før - shit hva var det jeg sa, det skal være motstand bla bla bla. Myten er skapt!
Men det er bare det at et STOOORT rør ikke skaper de beste forholdene. Når røret blir for stort i diameter, blir det for mye volum å fylle, hastigheten på eksosen synker og trykket øker i røret, ergo kan man ende opp med med MER motstand i et rør med stor diameter enn et mindre og dertil tilhørende lavere effekt...
Det Roger skulle gjort, er å regne ut hvor mye gass pumpa hans er i stand til å flytte (ved hjelp av slagvolum og turtall), og så regnet ut hvor stor rørdiameter som forflytter denne gassen med størst hastighet og minst motstand, og så hadde Bernoulli automatisk gitt ham litt sug/scavenge-effekt på toppen av det hele...
Gasshastigheten kan som jeg har nevnt X antall ganger tidligere også aksellereres ytterligere ved at rørets diameter økes desto lenger vekk fra eksosporten det kommer, for å ta hensyn til gassens ekspansjon etc. men for en bil blir den marginale effektøkningen dette gir, altfor liten til å rettferdiggjøre den økede kostnaden/vekten. På et bittelite motorsykkelanlegg er det derimor mulig å gjøre noe sånt, uten at det blir altfor dyrt/komplisert.
Vil du ha referanser som forklarer dette grundigere, kan du gjerne få en litteraturliste omhandlende alt fra grunnleggende strømningslære via fobrenningsmotorkonstruksjon til konstruksjon av eksosanlegg. Ganske dyre bøker desverre, men de inneholder tross alt fakta uten forkortninger og forenklinger - de inneholder mao vitenskap, ikke POPULÆRvitenskap...
Er ikke ute etter noen form for flaming, men dette (4-taktere trenger også motstand...) er en myte som går meg en smule på nervene (i den amerikanske MX-5 klubben kalles den for Urban Legend 42...)!
Da lover jeg å ikke si noe mer om denne saken!
"The measure of a well set-up engine is for all the EGT's to peak simultaneously during a lean-out. This results in more power, less fuel consumption and minimizes vibration. It occurs when the induction air, fuel and exhaust behavior are uniform among all cylinders. An engine without these air/fuel qualities may skew the results of some of the exhaust experiments. The goals of exhaust system design are: 1) Achieve near atmospheric cylinder pressure at the beginning of the scavenge stroke, 2) No reverse flow during the scavenge stroke, 3) Maximum negative pressure effective at the valve port while passing through TDC ending the scavenge stroke."
"Many experiments have been conducted using megaphones. The two most common observations are a lack of effectiveness from the initial portion of the cone, and an early collapse of the wave expansion. Both are from the same fault. Traversing from a tube to a cone leaves a sharp break that either requires infinite expansion acceleration or separation. The separation makes the initial cone invisible and uses considerable energy that leads to early collapse of the wave. The solution is to make the megaphone by forming a body of revolution using a second degree curve. This provides a flow path that approximates a uniform expansion acceleration rate. One needs only to study a musical instrument to realize the effectiveness of this approach. The part can be easily fabricated by spin forming a welded cone on a mandrel of the desired shape."
Scavenge-effekten/lavtrykksbølgen som lager sug er nyttig for en firetakter, som jeg skrev i innlegget over. Eksosanleggets konstant økende diameter er der nettopp for å fremme dette fenomenet, og få de perfekte "suget". Så er det nå engang slik at en firetakter har ventiler, og dermed trengs ikke motstanden/refleksjonen for å hindre uforbrente gasser i å evakuere forbrenningskammeret - den jobben tar ventilen seg av.
Totaktere derimot, benytter seg av et anderledes konstruert eksosanlegg som "snur" lufttrykket og dermed fungerer som en slags eksosventil.
Som du selv skriver, dette med motstand/refleks fungerer for totaktere...
Og som du sier, eksosen betyr mye for effekten. For en firetakter er det optimale et rør med konstant økende diameter ut fra eksosporten. Radiens økning må regnes ut i forhold til motorens slagvolum og turtallsregister, nettopp slik at dette røret skaper en positiv scavenge-effekt og dermed får eksosen raskest vekk fra forbrenningsrommet.
Det finnes 2 store misforståelser når det gjelder eksosanlegg, og de henger til en viss grad sammen: Motstand (backpressure) og stor diameter på røret.
De pleier nemlig å oppstå på denne måten:
RallyRoger skal trimme BMW'n sin. Han har jo selvfølgelig hørt at det er minst mulig motstand og mest mulig flyt som gjelder, ergo velger han et 3,5-tommers eksosanlegg (eller større...) Roger tråkker til, og merker at kjerra går dårligere enn før - shit hva var det jeg sa, det skal være motstand bla bla bla. Myten er skapt!
Men det er bare det at et STOOORT rør ikke skaper de beste forholdene. Når røret blir for stort i diameter, blir det for mye volum å fylle, hastigheten på eksosen synker og trykket øker i røret, ergo kan man ende opp med med MER motstand i et rør med stor diameter enn et mindre og dertil tilhørende lavere effekt...
Det Roger skulle gjort, er å regne ut hvor mye gass pumpa hans er i stand til å flytte (ved hjelp av slagvolum og turtall), og så regnet ut hvor stor rørdiameter som forflytter denne gassen med størst hastighet og minst motstand, og så hadde Bernoulli automatisk gitt ham litt sug/scavenge-effekt på toppen av det hele...
Gasshastigheten kan som jeg har nevnt X antall ganger tidligere også aksellereres ytterligere ved at rørets diameter økes desto lenger vekk fra eksosporten det kommer, for å ta hensyn til gassens ekspansjon etc. men for en bil blir den marginale effektøkningen dette gir, altfor liten til å rettferdiggjøre den økede kostnaden/vekten. På et bittelite motorsykkelanlegg er det derimor mulig å gjøre noe sånt, uten at det blir altfor dyrt/komplisert.
Vil du ha referanser som forklarer dette grundigere, kan du gjerne få en litteraturliste omhandlende alt fra grunnleggende strømningslære via fobrenningsmotorkonstruksjon til konstruksjon av eksosanlegg. Ganske dyre bøker desverre, men de inneholder tross alt fakta uten forkortninger og forenklinger - de inneholder mao vitenskap, ikke POPULÆRvitenskap...
Er ikke ute etter noen form for flaming, men dette (4-taktere trenger også motstand...) er en myte som går meg en smule på nervene (i den amerikanske MX-5 klubben kalles den for Urban Legend 42...)!
Da lover jeg å ikke si noe mer om denne saken!
"The measure of a well set-up engine is for all the EGT's to peak simultaneously during a lean-out. This results in more power, less fuel consumption and minimizes vibration. It occurs when the induction air, fuel and exhaust behavior are uniform among all cylinders. An engine without these air/fuel qualities may skew the results of some of the exhaust experiments. The goals of exhaust system design are: 1) Achieve near atmospheric cylinder pressure at the beginning of the scavenge stroke, 2) No reverse flow during the scavenge stroke, 3) Maximum negative pressure effective at the valve port while passing through TDC ending the scavenge stroke."
"Many experiments have been conducted using megaphones. The two most common observations are a lack of effectiveness from the initial portion of the cone, and an early collapse of the wave expansion. Both are from the same fault. Traversing from a tube to a cone leaves a sharp break that either requires infinite expansion acceleration or separation. The separation makes the initial cone invisible and uses considerable energy that leads to early collapse of the wave. The solution is to make the megaphone by forming a body of revolution using a second degree curve. This provides a flow path that approximates a uniform expansion acceleration rate. One needs only to study a musical instrument to realize the effectiveness of this approach. The part can be easily fabricated by spin forming a welded cone on a mandrel of the desired shape."
Det er som med øyne, ører, pupper, tommeltotter, kjær'ster etc. - det er mer enn nok med to...
