PS. Det er som alltid "førstemann til mølla" dersom jeg skal sikre meg sykkelen, så jeg håper jeg får noen svar på innlegget i løpet av den nærmeste tiden. På forhånd takk for hjelpen!
Erfaring med GPZ??? Haster..
Erfaring med GPZ??? Haster..
Hei folkens. Våren nærmer seg, og det er snart siste sjangse for å sikre seg ny (brukt) sykkel for 2006-sesongen til vinterpris. Jeg har i utgangspunktet vært på jakt etter en 88-93 VFR750 eller GSX750F 90-94 (maks pris 40.000), men nå har jeg kommet over et annet potensielt godt kjøp fra Kawasaki. En 85 mod GPZ900R som ser veldig bra ut til en veldig OK pris. Før jeg eventuelt går noe videre lurte jeg på om noen av forumets medlemmer har erfaringer med disse syklene?? Mitt bruksområde er ca. 80% til-fra jobb og 20% turer både med uten passasjer.. Er det en grei allround sykkel i samme gate som Honda og Suzuki sine overnevnte modeller? Spesielle svakheter / ting jeg bør se etter? Setter stor pris på alle innlegg som kan bidra til å kartlegge styrker og svakheter ved denne sykkelen. Har personlig ingen erfaringer med Kawasaki bortsett fra en ER-5 jeg lånte på langtur i fjor (men dette er jo en ganske annen type sykkel enn GPZ-R..)
PS. Det er som alltid "førstemann til mølla" dersom jeg skal sikre meg sykkelen, så jeg håper jeg får noen svar på innlegget i løpet av den nærmeste tiden. På forhånd takk for hjelpen!
PS. Det er som alltid "førstemann til mølla" dersom jeg skal sikre meg sykkelen, så jeg håper jeg får noen svar på innlegget i løpet av den nærmeste tiden. På forhånd takk for hjelpen!
'05 Honda CBR 1000RR
X: '97 Honda CBR1100 XX SuperBlackbird
X: '86 Kawasaki GPZ 900 R
X: '92 Suzuki Bandit 400
X: '94 Suzuki GN125
X: '97 Honda CBR1100 XX SuperBlackbird
X: '86 Kawasaki GPZ 900 R
X: '92 Suzuki Bandit 400
X: '94 Suzuki GN125
-
supersnuppa
- Posts: 8
- Joined: 11 Jan 2006 21:39
Fant en artikkel i mc-avisa, ser ut til at det skal være mulig og gjøre større bommerter i livet enn og kjøpe en GPZ900R.
Kawasaki GPZ900R
Den første japanske superbike med kjøreegenskaper som sto til toppkarakter. GPZ900R er klassikeren for dem som også stiller krav til kjøreegenskapene.
25.10.2003 - Tor Bjarne Olsson
Nå begynner moroa! Det er i dag mulig å finne en klassiker som tilfredsstiller selv den mest kresne på alle områder som er interessante på en motorsykkel: Et designmessig uttrykk som gjør at den huskes, ytelser som ikke står tilbake for de fleste moderne sykler og ikke minst med gode kjøreegenskaper. Kawasakis GPZ900R er et strålende eksempel på en slik motorsykkel.
Original rakett
115 hk og 228 kg var heftig da sykkelen endelig ble lansert i Paris høsten 1983. I januar kunne de første kundene starte sine etterlengtede fartsleketøy, og det varte ikke lenge før den ble den mestselgende motorsykkelen i verden. Ikke bare solgte den bra, den var også en av de raskeste serieproduserte syklene som hadde blitt trillet ut av butikkene. Med en toppfart på over 240 km/t og 0-400 m på under 11 sekunder slo Kawasaki knock-out på de fleste konkurrentene i en tid hvor ytelse fortsatt sto meget sentralt hos R-kundene.
En slik sykkel er det som skal testes! Vel ute på veien er det mange spørsmål som melder seg. Hvordan er en så gammel sykkel (vårt testeksemplar er en 1986-modell) sammenlignet med de mange heftige 2003-modellene jeg har kjørt i det siste? Har jeg blitt bortskjemt slik at jeg ikke lengre lar meg imponere av "verdens raskeste motorsykkel" tilbake i 1984?
For den ekstremt nysgjerrige leser kan jeg avsløre konklusjonen allerede: Jeg ble ikke skuffet. GPZ900R er fortsatt en imponerende sykkel, med en motorkarakter som matcher mange av dagens sykler. Her kommer kreftene allerede fra 2-3000 omdreininger, og veien videre opp er omtrent fri for dødpunkter. Mens mange andre klassikere jeg har kjørt har mistet sin fordums upolerte råskap i møtet med enda skarpere jern laget i nyere tid, har denne Kawaen fortsatt en ungdommelig frekkhet som mange av dens jevnaldringer kan misunne den.
R-ergonomi
Ta bare kjørestillingen. Her er det ikke snakk om noen bedagelig rett opp posisjon. Nei, det som gjelder er fremlegg slik jeg sjelden opplever det på andre klassikere. Ikke riktig som på de siste nykommerne i R-klassen, men påminningen om at dette er en sykkel som ble laget med klare R-ambisjoner er påtrengende. Og her ligger også noe av forklaringen på de gode kjøreegenskapene. For det er en sammenheng mellom hvordan du sitter på en motorsykkel og hvordan du spiller sammen med den. Og GPZ900R er åpenbart i samspillshumør, for det er lett å la seg lokke til duett! Kawasakis første egentlige rakett er med på det meste, bare det ikke kan skade andre. For dette er også en klassiker som oppleves som sikker på veien, og representerer på mange måter den første R-sykkelen som har god balanse mellom ytelse, ergonomi, chassiskvalitet og ikke minst bremseevne.
Apropos bremseevne. GPZ900R bremser ikke slik som de fleste moderne sykler, men dersom du er forberedt på å gi litt ekstra kraft fra fingrene er bremseresponsen svært god.
Putre rundt i 50 km/t for å ta deg ut i lørdagstrafikken i sentrum. Kjør om kapp med en 4-5 år gammel R-sykkel på motorveien. Legg deg like bak en jypling på en 2003 600 kubikk R-sykkel på svingete småveier innerst i Hardanger. Du kan egentlig gjøre hva du vil med GPZ900R. Smilet kommer krypende like fullt! Mye av æren for dette skal selvsagt tilskrives motoren, men heller ikke chassiset skal glemmes når premieutdelingen for største glis foregår.
Tilbake i 1984 var kjøreegenskapene formidable, og selv i dag må de sies å fortjene karakteren Meget godt. Egentlig er sykkelen et utmerket eksempel på at det går an å lage stabile chassis også med tradisjonell stålrørsteknologi.
Hvordan få tak i en?
Fikk du lyst på en GPZ900R, sier du? Det er laget mange. Svært mange. Faktisk over 70 000. Også i Norge var sykkelen en salgssuksess, og hele kameratgjenger raste rundt på sine GPZ900R utpå åttitallet. Og de ble laget helt frem til 1995. Men å finne et bra eksemplar er ikke lett i dag. Hvor det er blitt av dem vet ikke vi, men de er etter hvert blitt sjelden vare. Også dette taler for tidlig klassikerstatus. Med litt leting skulle det likevel ikke være umulig å finne en, men et annet alternativ er å importere en utenfra. Et eksemplar som er over 15 år gammelt gir maks bruksfradrag, så avgiftene er ikke helt avskrekkende selv om den høye effekten trekker opp.
Trøsten er at prisene foreløpig ikke er avskrekkende, og et bra eksemplar bør uansett kunne skaffes for under 40 000 kroner. Rene restaureringsobjekt (Obs, kan bli dyrt!) kan finnes til rundt 10 000 kroner.
Helt ny motor
Slutten av 1970-tallet var preget av knallhard konkurranse mellom motorsykkelprodusentene, men Kawasaki hadde likevel stor suksess med sin 4-sylindrede 2-ventilers motor som ble presentert første gang i Z1 i 1972. Samtidig som Kawasaki surfet på suksessen med den luftkjølte motoren, eksperimenterte konkurrentene med nye motorkonstruksjoner som inkluderte 4-ventiler per sylinder, turbolading og wankel. Væskekjøling var etter hvert en nødvendighet for de virkelige høyeffektsmotorene, og det gikk opp for Kawasaki at noe måtte gjøres.
I september 1980 startet utviklingen av neste generasjons høyeffektsmotor fra Kawasaki.
Etter en del eksperimentering, blant annet med en sekssylindret motor, landet ingeniørene på en firesylindret motor med fire ventiler per sylinder. En superbike måtte tidlig på 80-tallet kunne fremvise over 100 hk, og Kawasaki innså at det ikke var noen vei utenom væskekjøling. Den fullstendig nye motoren hadde to overliggende kamaksler drevet av et sideplassert kjede og våte sylinderforinger for effektiv kjøling. Motoren var svært kompakt med beskjedne ytre mål, men med eksplosiv kraft internt!
Vanlige feil og svakheter
GPZ900R er ikke en motorsykkel preget av store feil og mangler. Mange sykler har i dag tilbakelagt godt over hundre tusen kilometer uten annet enn vanlig service og vedlikehold. Vårt testeksemplar var kjørt 75 000 kilometer uten restaurering eller åpning av motoren, men var fortsatt sprek som en unghoppe under testturen. Noe småplukk er det likevel å sette fingeren på:
Dekk. GPZ900R er sensibel for variasjon i dekktype og -kvalitet. 16 tommers fremhjul gjør at styringen lett kan virke nervøs, og kun beskjeden slitasje på fremdekket merkes godt. Mange har erfaringer med at overgang fra originale diagonaldekk til radialdekk gir vesentlig forbedring av kjøreegenskapene.
Anti-dive. Som mange andre sykler utviklet på 80-tallet har også GPZ900R anti-dive ventiler på fremgaffelen for å hindre dykking under kraftig oppbremsing. Disse virker sjelden, og mange velger å fjerne dem.
Ventiljustering. Vær forberedt på hyppige venstiljusteringer, gjerne så ofte som hver 5000 kilometer. Særlig innsugsventilene (!) legger seg raskt inntil setene. Trøsten er at jobben er gjort raskere enn du tror fordi det er svært lett å komme til for å justere.
Smøring. Tidlige eksemplar (før august 1986) kunne ha problemer med oljetilførselen til kamakslene, med skårne kammer som resultat. Dette vil imidlertid være utbedret på de fleste sykler som fortsatt ruller på veiene i dag (ved montering av større tilførselskanaler).
Forgasserising. Tidlige modeller led under ising i forgasserne, men dette ble løst gjennom at forhandlerne tilbakekalte syklene og utbedret dette.
Startmotor. Innslaget på startmotoren har en tendens til å fuske, enten ved ikke å virke i det hele tatt eller svikte periodisk. Dessverre har Kawasaki laget dette innslaget slik at full motoråpning er nødvendig for å utbedre feilen.
Tekniske data
Motor/kraftoverføring: Firtakt, fire sylindre, to overliggende kamaksler, fire ventiler pr sylinder, væskekjølt. Slagvolum 908 cc, boring/slag 72,5 x 55,0, kompresjon 11:1, effekt 115 hk ved 9500 omdreininger, dreiemoment 85 Nm ved 8500 omdreininger. Våtsumpsmøring, forgasser 4 stk Keihin CVK34. Girkasse 6 trinn, kjededrift. Batteri 12V/14Ah.
Chassis: Stålrørramme, akselavstand 1495 mm, gaffelvinkel 29 grader, forsprang 114 mm, teleskopgaffel foran, enkeltdemper bak. Bremser foran: to 280 mm skiver, bremser bak: en 270 mm skive. Dekk foran: 120/80-16, dekk bak: 130/80-18.
Mål og vekt: Tørrvekt 228 kg, sittehøyde 780 mm, bensintank 22 liter.
Kawasaki GPZ900R
Den første japanske superbike med kjøreegenskaper som sto til toppkarakter. GPZ900R er klassikeren for dem som også stiller krav til kjøreegenskapene.
25.10.2003 - Tor Bjarne Olsson
Nå begynner moroa! Det er i dag mulig å finne en klassiker som tilfredsstiller selv den mest kresne på alle områder som er interessante på en motorsykkel: Et designmessig uttrykk som gjør at den huskes, ytelser som ikke står tilbake for de fleste moderne sykler og ikke minst med gode kjøreegenskaper. Kawasakis GPZ900R er et strålende eksempel på en slik motorsykkel.
Original rakett
115 hk og 228 kg var heftig da sykkelen endelig ble lansert i Paris høsten 1983. I januar kunne de første kundene starte sine etterlengtede fartsleketøy, og det varte ikke lenge før den ble den mestselgende motorsykkelen i verden. Ikke bare solgte den bra, den var også en av de raskeste serieproduserte syklene som hadde blitt trillet ut av butikkene. Med en toppfart på over 240 km/t og 0-400 m på under 11 sekunder slo Kawasaki knock-out på de fleste konkurrentene i en tid hvor ytelse fortsatt sto meget sentralt hos R-kundene.
En slik sykkel er det som skal testes! Vel ute på veien er det mange spørsmål som melder seg. Hvordan er en så gammel sykkel (vårt testeksemplar er en 1986-modell) sammenlignet med de mange heftige 2003-modellene jeg har kjørt i det siste? Har jeg blitt bortskjemt slik at jeg ikke lengre lar meg imponere av "verdens raskeste motorsykkel" tilbake i 1984?
For den ekstremt nysgjerrige leser kan jeg avsløre konklusjonen allerede: Jeg ble ikke skuffet. GPZ900R er fortsatt en imponerende sykkel, med en motorkarakter som matcher mange av dagens sykler. Her kommer kreftene allerede fra 2-3000 omdreininger, og veien videre opp er omtrent fri for dødpunkter. Mens mange andre klassikere jeg har kjørt har mistet sin fordums upolerte råskap i møtet med enda skarpere jern laget i nyere tid, har denne Kawaen fortsatt en ungdommelig frekkhet som mange av dens jevnaldringer kan misunne den.
R-ergonomi
Ta bare kjørestillingen. Her er det ikke snakk om noen bedagelig rett opp posisjon. Nei, det som gjelder er fremlegg slik jeg sjelden opplever det på andre klassikere. Ikke riktig som på de siste nykommerne i R-klassen, men påminningen om at dette er en sykkel som ble laget med klare R-ambisjoner er påtrengende. Og her ligger også noe av forklaringen på de gode kjøreegenskapene. For det er en sammenheng mellom hvordan du sitter på en motorsykkel og hvordan du spiller sammen med den. Og GPZ900R er åpenbart i samspillshumør, for det er lett å la seg lokke til duett! Kawasakis første egentlige rakett er med på det meste, bare det ikke kan skade andre. For dette er også en klassiker som oppleves som sikker på veien, og representerer på mange måter den første R-sykkelen som har god balanse mellom ytelse, ergonomi, chassiskvalitet og ikke minst bremseevne.
Apropos bremseevne. GPZ900R bremser ikke slik som de fleste moderne sykler, men dersom du er forberedt på å gi litt ekstra kraft fra fingrene er bremseresponsen svært god.
Putre rundt i 50 km/t for å ta deg ut i lørdagstrafikken i sentrum. Kjør om kapp med en 4-5 år gammel R-sykkel på motorveien. Legg deg like bak en jypling på en 2003 600 kubikk R-sykkel på svingete småveier innerst i Hardanger. Du kan egentlig gjøre hva du vil med GPZ900R. Smilet kommer krypende like fullt! Mye av æren for dette skal selvsagt tilskrives motoren, men heller ikke chassiset skal glemmes når premieutdelingen for største glis foregår.
Tilbake i 1984 var kjøreegenskapene formidable, og selv i dag må de sies å fortjene karakteren Meget godt. Egentlig er sykkelen et utmerket eksempel på at det går an å lage stabile chassis også med tradisjonell stålrørsteknologi.
Hvordan få tak i en?
Fikk du lyst på en GPZ900R, sier du? Det er laget mange. Svært mange. Faktisk over 70 000. Også i Norge var sykkelen en salgssuksess, og hele kameratgjenger raste rundt på sine GPZ900R utpå åttitallet. Og de ble laget helt frem til 1995. Men å finne et bra eksemplar er ikke lett i dag. Hvor det er blitt av dem vet ikke vi, men de er etter hvert blitt sjelden vare. Også dette taler for tidlig klassikerstatus. Med litt leting skulle det likevel ikke være umulig å finne en, men et annet alternativ er å importere en utenfra. Et eksemplar som er over 15 år gammelt gir maks bruksfradrag, så avgiftene er ikke helt avskrekkende selv om den høye effekten trekker opp.
Trøsten er at prisene foreløpig ikke er avskrekkende, og et bra eksemplar bør uansett kunne skaffes for under 40 000 kroner. Rene restaureringsobjekt (Obs, kan bli dyrt!) kan finnes til rundt 10 000 kroner.
Helt ny motor
Slutten av 1970-tallet var preget av knallhard konkurranse mellom motorsykkelprodusentene, men Kawasaki hadde likevel stor suksess med sin 4-sylindrede 2-ventilers motor som ble presentert første gang i Z1 i 1972. Samtidig som Kawasaki surfet på suksessen med den luftkjølte motoren, eksperimenterte konkurrentene med nye motorkonstruksjoner som inkluderte 4-ventiler per sylinder, turbolading og wankel. Væskekjøling var etter hvert en nødvendighet for de virkelige høyeffektsmotorene, og det gikk opp for Kawasaki at noe måtte gjøres.
I september 1980 startet utviklingen av neste generasjons høyeffektsmotor fra Kawasaki.
Etter en del eksperimentering, blant annet med en sekssylindret motor, landet ingeniørene på en firesylindret motor med fire ventiler per sylinder. En superbike måtte tidlig på 80-tallet kunne fremvise over 100 hk, og Kawasaki innså at det ikke var noen vei utenom væskekjøling. Den fullstendig nye motoren hadde to overliggende kamaksler drevet av et sideplassert kjede og våte sylinderforinger for effektiv kjøling. Motoren var svært kompakt med beskjedne ytre mål, men med eksplosiv kraft internt!
Vanlige feil og svakheter
GPZ900R er ikke en motorsykkel preget av store feil og mangler. Mange sykler har i dag tilbakelagt godt over hundre tusen kilometer uten annet enn vanlig service og vedlikehold. Vårt testeksemplar var kjørt 75 000 kilometer uten restaurering eller åpning av motoren, men var fortsatt sprek som en unghoppe under testturen. Noe småplukk er det likevel å sette fingeren på:
Dekk. GPZ900R er sensibel for variasjon i dekktype og -kvalitet. 16 tommers fremhjul gjør at styringen lett kan virke nervøs, og kun beskjeden slitasje på fremdekket merkes godt. Mange har erfaringer med at overgang fra originale diagonaldekk til radialdekk gir vesentlig forbedring av kjøreegenskapene.
Anti-dive. Som mange andre sykler utviklet på 80-tallet har også GPZ900R anti-dive ventiler på fremgaffelen for å hindre dykking under kraftig oppbremsing. Disse virker sjelden, og mange velger å fjerne dem.
Ventiljustering. Vær forberedt på hyppige venstiljusteringer, gjerne så ofte som hver 5000 kilometer. Særlig innsugsventilene (!) legger seg raskt inntil setene. Trøsten er at jobben er gjort raskere enn du tror fordi det er svært lett å komme til for å justere.
Smøring. Tidlige eksemplar (før august 1986) kunne ha problemer med oljetilførselen til kamakslene, med skårne kammer som resultat. Dette vil imidlertid være utbedret på de fleste sykler som fortsatt ruller på veiene i dag (ved montering av større tilførselskanaler).
Forgasserising. Tidlige modeller led under ising i forgasserne, men dette ble løst gjennom at forhandlerne tilbakekalte syklene og utbedret dette.
Startmotor. Innslaget på startmotoren har en tendens til å fuske, enten ved ikke å virke i det hele tatt eller svikte periodisk. Dessverre har Kawasaki laget dette innslaget slik at full motoråpning er nødvendig for å utbedre feilen.
Tekniske data
Motor/kraftoverføring: Firtakt, fire sylindre, to overliggende kamaksler, fire ventiler pr sylinder, væskekjølt. Slagvolum 908 cc, boring/slag 72,5 x 55,0, kompresjon 11:1, effekt 115 hk ved 9500 omdreininger, dreiemoment 85 Nm ved 8500 omdreininger. Våtsumpsmøring, forgasser 4 stk Keihin CVK34. Girkasse 6 trinn, kjededrift. Batteri 12V/14Ah.
Chassis: Stålrørramme, akselavstand 1495 mm, gaffelvinkel 29 grader, forsprang 114 mm, teleskopgaffel foran, enkeltdemper bak. Bremser foran: to 280 mm skiver, bremser bak: en 270 mm skive. Dekk foran: 120/80-16, dekk bak: 130/80-18.
Mål og vekt: Tørrvekt 228 kg, sittehøyde 780 mm, bensintank 22 liter.
-
supersnuppa
- Posts: 8
- Joined: 11 Jan 2006 21:39
-
Ragnhild
- Posts: 5368
- Joined: 01 May 2005 18:01
- MC: BMW R1200GS Adventure
- Location: Ikke kjør fortere enn skytsengelen din flyr
Ja, men -83 VF 750 S går jo utapå begge, men den var jo ikke spørsmålet hans 
Ørkendyret kjørte i 2007: 19.820 km, 2008: 22.000 km, 2009: 18.300 km
Er vanligvis å treffe på MCsidens forum
Nei, det var ikke spørsmålet mitt 
Hvem som går utenpå hvem kommer vel an på øyet som ser..
Tror nok VF'en henger litt etter de andre to kandidatene når det gjelder ytelser i alle fall, dessuten har den en stor svakhet i motorkonstruksjonen (kamkjede osv).. Men jeg kan være enig at VF'en er en av de PENERE syklene i classic/naked stilen.
Hvem som går utenpå hvem kommer vel an på øyet som ser..
Tror nok VF'en henger litt etter de andre to kandidatene når det gjelder ytelser i alle fall, dessuten har den en stor svakhet i motorkonstruksjonen (kamkjede osv).. Men jeg kan være enig at VF'en er en av de PENERE syklene i classic/naked stilen.
'05 Honda CBR 1000RR
X: '97 Honda CBR1100 XX SuperBlackbird
X: '86 Kawasaki GPZ 900 R
X: '92 Suzuki Bandit 400
X: '94 Suzuki GN125
X: '97 Honda CBR1100 XX SuperBlackbird
X: '86 Kawasaki GPZ 900 R
X: '92 Suzuki Bandit 400
X: '94 Suzuki GN125
-
Ragnhild
- Posts: 5368
- Joined: 01 May 2005 18:01
- MC: BMW R1200GS Adventure
- Location: Ikke kjør fortere enn skytsengelen din flyr
Ja, das auge fährt mit, som tyskerne sier 
Ørkendyret kjørte i 2007: 19.820 km, 2008: 22.000 km, 2009: 18.300 km
Er vanligvis å treffe på MCsidens forum
Ja, bakdekket er ganske smalt. Det er visstnok ganske populært å sette på bakdekket til ZZR600,, dette er 100% plug-and-play kompatibelt. Hvis man også setter på kalipperen fra ZZR600, får man plass til enda litt bredere dekk..
'05 Honda CBR 1000RR
X: '97 Honda CBR1100 XX SuperBlackbird
X: '86 Kawasaki GPZ 900 R
X: '92 Suzuki Bandit 400
X: '94 Suzuki GN125
X: '97 Honda CBR1100 XX SuperBlackbird
X: '86 Kawasaki GPZ 900 R
X: '92 Suzuki Bandit 400
X: '94 Suzuki GN125
Jo, det er faktisk akkurat den sykkelen jeg har kjøpt, den turkise som står i Råde. Jeg holder til i Bergen, og skal kjøre den over fjellet så snart det blir bart. Fikk en kamerat i Oslo til å se på den for meg.snoemann wrote:Holdt på å kjøpe en gpz 900 r selv.. gikk MEGET bra synes jeg... BRA drag i den...
Var i litt halvsjabby stand så jeg hoppet videre i søkinga mi... dette var i høst, og sykkelen var i råde, ikke tilfeldigvis der du titter også ?
PLIS, kan du nevne hvilke deler som var "halvsjabby" på sykkelen, jeg har jo ikke fått prøvekjørt den egenhendig ennå, og er veldig spent på hvordan det blir å kjøre den over fjellet til Bergen..! Jeg vet at den har en liten lekkasje på kjølevæsken og at forgasserne ikke er justert etter at det ble montert powerfilter og effektanlegg. Jeg har allerede bestilt et Dynojet kit til forgasserne, og selgeren skulle fikse vannlekkasjen etter beste evne før jeg kommer og henter den..
Fortell alt du husker om sykkelen; lyden, styringa, gassrespons, bremser osv. Så mye du husker! Da blir jeg kjempeglad!
Jeg har jo lagt inn noen innlegg vedrørende FZ'en din, og i en av disse linkene nevnte jeg at naboen kjøpte en FZ omtrent samtidig som deg. Jeg skal sitte på med han fra Bergen, og så kjører vi hver vår hoj tilbake. Han monterte nettopp powerfilter og et V&H effektanlegg på FZ'n, det ble andre boller..! Utrolig rå lyd! Håper bare GPZ'n kan matche dette..
Hvordan vil du forøvrig sammeligne GPZ'n med FZ'n ?? Forskjeller i kjøreegenskaper, motor osv??
PS!! Hvilken pris skulle han ha for sykkelen da du så på den?
Den stod nemlig noen uker på autodb til 29.000kr, men jeg fikk den for 20.000. Vil tro det er mye sykkel for 20.000kr??
'05 Honda CBR 1000RR
X: '97 Honda CBR1100 XX SuperBlackbird
X: '86 Kawasaki GPZ 900 R
X: '92 Suzuki Bandit 400
X: '94 Suzuki GN125
X: '97 Honda CBR1100 XX SuperBlackbird
X: '86 Kawasaki GPZ 900 R
X: '92 Suzuki Bandit 400
X: '94 Suzuki GN125
Som du sikkert har forstått hittill så er ikke jeg verdens mest erfarne når det gjelder dette 
Men greia var ihvertfall at dette var den første "større" sykkelen jeg prøvde, har kjørt 1200 før, men det var en harley, og kjørte veldig pent, ellers har jeg kjørt BMW F650GS og slikt, med rundt 50 gamp...
Slik at når jeg skulle se på denne så var den rimelig "rå" på en måte, om du skjønner Han karen fyrte den opp for meg, og det var UTROLIG fet lyd i den, stod riktignok inne i garasjen også, men da jeg tøffet ut av gården følte jeg at jeg satt på et lite, eller litt større Beist Lyd/sittestilling/omtale tatt i betraktning. Han ene dro f.eks. en historie om at han dagen før hadde lett dratt den opp i (var det 250 han sa? Husker nemlig ikke helt, men det bidro til følelsen).
Jeg kjørte ihvertfall nedover gata med 30km maks, og ble forundret over hvor lettkjørt den var i lave hastigheter/tettbebygd strøk.. forventet meg en litt mere uhåndterbar sykkel med turtall som must, men det var det tvert imot, virket som om den trivdes også der
Når jeg kom ut på en 80 vei med god strekke tenkte jeg å se litt hva den var god for så jeg vred om håndtaket, og det var krefter i MASSEVIS, grunnet min uerfarenhet etc. dro jeg ikke håndtaket i bunn heller, men jeg var FORT oppe i 160 km/t men følte det holdt der og da Prøvde også på tilbakeveien, SVINGENE morsomt.
Jeg føler GPZ har endel mer RÅSKAP og ren kraft enn FZ'en jeg gikk for, den drar antakelig bedre på rette strekker, kanskje endel bedre også, og antakelig bedre toppfart på den (veldig sannsynlig). Fetere lyd i den, definitivt enn FZ'en. Den er egentlig i og forseg en Råere sykkel enn FZ'en som er litt mer raffinert.
Når det gjelder svingkjøring holder jeg en knapp på FZ'en som føltes noe tightere og "chassiet" enn GPZ'en.
Følte også bremsene var noe tamme på GPZ'en da jeg prøvde den.. du følte bremsene var noe tamme på FZ'en til kompisen din så kanskje dette er veldig "individuelt" mellom syklene.
Oppsummert, GPZ - råere, raskere rett frem, fetere lyd
FZ - litt raskere i svingene, "nyere følelse" (gjeler ihvertfall min)
Teknisk :
Nå irriterer det meg at jeg har så lite peiling, men vet ihvertfall at det dryppa olje og kjølevæske av den som du nevnte når jeg var der. Olja begynte ikke å lekke før etter at jeg hadde tatt den for en liten kjøretur. Så var litt glad jeg prøvde det. De snakka om at det kunne være pga at de hadde montert.. hmm en eller annen del kanskje det var powerfilteret og at dette sikkert kom av dette.
Ellers virka den såvidt jeg husker i god stand. men det var vel silk at han som hadde eid den før hadde røket hmm kamskjedet? På den også og kombinert med oljen som lakk så senket dette intrykket mitt noe.
Når jeg var og tittet på FZ'en så var denne i "perfekt" stand.. ingenting galt med den, og hadde litt lysere historikk enn denne, slik at jeg gikk for den isteden. Tror det var snakk om 29k når jeg var og tittet på GPZ'en også slik at jeg tittet på andre i samme prisklasse.
Men fikk du den for 20k så har du jo samtidig 9k å bruke på ting og tang Så er du litt mer nevenyttig enn meg (meg med puselankene) så var det helt sikkert et helt kurant kjøp=) At sykkelen er fet er det ihvertfall ingen tvil om. Skikkelig fin i lakken og sånt også.
Skal ikke legge skjul på at jeg hadde SKIKKELIG lyst på den etter kjøreturen
Men greia var ihvertfall at dette var den første "større" sykkelen jeg prøvde, har kjørt 1200 før, men det var en harley, og kjørte veldig pent, ellers har jeg kjørt BMW F650GS og slikt, med rundt 50 gamp...
Slik at når jeg skulle se på denne så var den rimelig "rå" på en måte, om du skjønner
Han karen fyrte den opp for meg, og det var UTROLIG fet lyd i den, stod riktignok inne i garasjen også, men da jeg tøffet ut av gården følte jeg at jeg satt på et lite, eller litt større Beist Lyd/sittestilling/omtale tatt i betraktning. Han ene dro f.eks. en historie om at han dagen før hadde lett dratt den opp i (var det 250 han sa? Husker nemlig ikke helt, men det bidro til følelsen).Jeg kjørte ihvertfall nedover gata med 30km maks, og ble forundret over hvor lettkjørt den var i lave hastigheter/tettbebygd strøk.. forventet meg en litt mere uhåndterbar sykkel med turtall som must, men det var det tvert imot, virket som om den trivdes også der
Når jeg kom ut på en 80 vei med god strekke tenkte jeg å se litt hva den var god for så jeg vred om håndtaket, og det var krefter i MASSEVIS, grunnet min uerfarenhet etc. dro jeg ikke håndtaket i bunn heller, men jeg var FORT oppe i 160 km/t men følte det holdt der og da
Prøvde også på tilbakeveien, SVINGENE morsomt.Jeg føler GPZ har endel mer RÅSKAP og ren kraft enn FZ'en jeg gikk for, den drar antakelig bedre på rette strekker, kanskje endel bedre også, og antakelig bedre toppfart på den (veldig sannsynlig). Fetere lyd i den, definitivt enn FZ'en. Den er egentlig i og forseg en Råere sykkel enn FZ'en som er litt mer raffinert.
Når det gjelder svingkjøring holder jeg en knapp på FZ'en som føltes noe tightere og "chassiet" enn GPZ'en.
Følte også bremsene var noe tamme på GPZ'en da jeg prøvde den.. du følte bremsene var noe tamme på FZ'en til kompisen din så kanskje dette er veldig "individuelt" mellom syklene.
Oppsummert, GPZ - råere, raskere rett frem, fetere lyd
FZ - litt raskere i svingene, "nyere følelse" (gjeler ihvertfall min)
Teknisk :
Nå irriterer det meg at jeg har så lite peiling, men vet ihvertfall at det dryppa olje og kjølevæske av den som du nevnte når jeg var der. Olja begynte ikke å lekke før etter at jeg hadde tatt den for en liten kjøretur. Så var litt glad jeg prøvde det. De snakka om at det kunne være pga at de hadde montert.. hmm en eller annen del kanskje det var powerfilteret og at dette sikkert kom av dette.
Ellers virka den såvidt jeg husker i god stand. men det var vel silk at han som hadde eid den før hadde røket hmm kamskjedet? På den også og kombinert med oljen som lakk så senket dette intrykket mitt noe.
Når jeg var og tittet på FZ'en så var denne i "perfekt" stand.. ingenting galt med den, og hadde litt lysere historikk enn denne, slik at jeg gikk for den isteden. Tror det var snakk om 29k når jeg var og tittet på GPZ'en også slik at jeg tittet på andre i samme prisklasse.
Men fikk du den for 20k så har du jo samtidig 9k å bruke på ting og tang
Så er du litt mer nevenyttig enn meg (meg med puselankene) så var det helt sikkert et helt kurant kjøp=) At sykkelen er fet er det ihvertfall ingen tvil om. Skikkelig fin i lakken og sånt også.Skal ikke legge skjul på at jeg hadde SKIKKELIG lyst på den etter kjøreturen