Kritisk turtall ?

Speedy Gonzales · Post by **Speedy Gonzales** » 06 Nov 2006 16:23

Eg lurer på om dette finnes på så små motorer som i en mc ?
Det er jo sikkert ett sted der den ikkje liker seg men har det noe å si?

Eg merket på gamle sykkelen min at når eg lå på 4500-5000 omdr så vibrerte den en hel del mer enn f.eks på 6000..

Noen som har noen formeninger?

brap · Post by **brap** » 06 Nov 2006 17:56

På motorer med ventilfjører er turtallet hvor du får ventilflyt temmelig "kritisk". Dette vil skje på høyere turtall i små motorer, siden du har mindre bevegelig masse, men når man kommer høyt nok i turtall kommer mv^2 og plager deg uansett hvor liten motoren er.

Alle motorer vil også ha turtall hvor de vibrerer mer eller mindre, og hvor de yter mer eller mindre. Dette fenomenet avhenger av en hel haug med variabler, for eksempel sylinderlayout, stempelhastighet, utforming av topp og eksosanlegg og formen på forbrenningskammeret.

For mer info anbefaler jeg noen bøker du lett får tak i fra for eksempel amazon:
Bosch - Automotive Handbook (liten, blå bibel)
Kevin Cameron - Sportbike Performance Handbook (motor- og suspension mods)
Gaetano Cocco - Motorcycle Design and Technology (mye bra om geometri, rammekonstruksjon og generell mc-fysikk)

ole m. · Post by **ole m.** » 09 Nov 2006 18:12

Bra tips! Fint at noen leser seg opp litt også, og ikke bare synser.

ole
nykommer på forumet

adoniz · Post by **adoniz** » 09 Nov 2006 20:10

ang. dette.

Alle gjenstander har en egenfrekvens. Når feks motorens frekvens er lik rammens egenfrekvens vil det vibrere masse i rammen.

Balanseaksler har også blitt mer og mer vanlig. Dette fjærner mye av det.

automotive handbook er (etter min mening) for spesiellt int. Den gir deg formler og forklaringer på ALLT(?) Utrolig hvor mye som står i den. Veldig int om du er glad i formler eller vil vite hvorfor.

Vibrasjonene du beskriver har ingenting med om selve motoren trives elller ikke. Det er en sammensettning mellom ramme/kåpedeler/motor/andretingsomvibrerer. . .

Kritisk turtall er jo der hvor rødstreken starter. Hvis man ser bort ifra oljekvalitet/temperaturer/serviceintervaller osv så går en motor x antall runder før den er ferdig. jo høyere turtall du kjører på jo fortere kommer du til x

lurer på om noen skjønnte no av dette.

Dent · Post by **Dent** » 09 Nov 2006 20:25

Veldig grei forklaring

Alas · Post by **Alas** » 09 Nov 2006 20:28

Fin forklaring, men en motor har ikke godt av å gå på for lavt turtall heller vel?

Bare for å spikke på flisen....

Mvh

adoniz · Post by **adoniz** » 09 Nov 2006 22:11

Alas wrote:Fin forklaring, men en motor har ikke godt av å gå på for lavt turtall heller vel?

Bare for å spikke på flisen....

Mvh

Nei, det har du rett i. De bør ikke gå mye under anbefalt tomgang nei. Det hører man faktisk på motoren også. De fleste har vel hørt den.

Jalmar · Post by **Jalmar** » 10 Nov 2006 10:17

Det hører også med til historien at motortype her endel å si også. En to-sylindret motor vibrerer mer enn en seks-sylindret o.l. Og normalt vil f.eks. en boxer ha en annen gangkultur enn en rekkemotor.

Dessuten må det nødvendigvis bli interne vekt-avvik i massefabrikerte motorer. Forskjellig vekt på rådene f.eks, og det samme med stemplene. Det er jo på disse punktene man kan tjene endel når det gjelder trimming av motorer. Ved å "slanke" de bevegelige delene og balansere disse, oppnår man mindre ubalanse/vibrasjoner, og kan ta ut gevinsten i form av en mer turtallsvillig (eller turtallstolerant) motor.

bandit · Post by **bandit** » 17 Nov 2006 08:07

Var en del jeg kunne nikke anerkjennende til her. Men begrepet "ventilflyt" kjenner jeg ikke til..!

Kan noen utdype dette?

Post by **supermons** » 17 Nov 2006 09:31

bandit wrote:Var en del jeg kunne nikke anerkjennende til her. Men begrepet "ventilflyt" kjenner jeg ikke til..!
Kan noen utdype dette?

Er ikke det når turtallet er så høyt at ventilene konstant er åpne slik at det flyter gjennom? Fikk iallefall et tips om at jeg kunne fjerne turtallssperra på gamlegolfen slik at jeg kunne dra den langt på turtall og få ventilflyt. Er morro og skadelig for motoren

Fant desverre ingen kilder, forhåpentligvis kommer noen og enten bekrefter eller retter på meg snart...

bandit · Post by **bandit** » 17 Nov 2006 09:42

Det høres i såfall IKKE bra ut med ventilflyt! Virkningsgraden vil jo synke betraktelig dersom ventilene ikke lukkes under kompresjonstakten!! Man må vel til med hardere ventilfjærer skal man dra motoren lengre enn den orignale turtallssperren..? Og da begynner vi vel å snakke smidde ventildeler også, som tåler mer bank? Har aldri satt meg så veldig inn i trimming av motorer, er fornøyd med de originale 164 gampene jeg..

Post by **supermons** » 17 Nov 2006 10:39

bandit wrote:Det høres i såfall IKKE bra ut med ventilflyt! Virkningsgraden vil jo synke betraktelig dersom ventilene ikke lukkes under kompresjonstakten!! Man må vel til med hardere ventilfjærer skal man dra motoren lengre enn den orignale turtallssperren..? Og da begynner vi vel å snakke smidde ventildeler også, som tåler mer bank? Har aldri satt meg så veldig inn i trimming av motorer, er fornøyd med de originale 164 gampene jeg..

Er som sagt ikke sikker, så forhåpentligvis kommer motor/trim-guruene og utfyller litt. Og helt bra for motoren er det ikke.

164hk hørtes forresten ikke helt feil ut

Tar litt tid før man trenger trim da..

Jalmar · Post by **Jalmar** » 17 Nov 2006 12:14

Ventilflyt oppstår når ventilfjærene ikke er stive/sterke nok til å lukke ventilene når turtallet passerer det (for den aktuelle motor) kritiske punktet. Ventiltoppen mister kontakten med kam eller vippearm, og man mister all motorkraft i og med at kompresjonen forsvinner når ventilene blir mer eller mindre åpne hele tiden. I tillegg kan man oppleve at stempler som kolliderer med ventilene.

En gammeldags motor der kamaksel ligger sentralt i motoren og ventilene påvirkes gjennom støtstenger og vippearmer, vil ha en relativt lav turtallsgrense før ventilflyt oppstår. Dette fordi systemet består av mange bevegelige deler som skal "holdes på plass" av ventilfjærene. Først skal kamakselen påvirke støtstanga, så beveger støtstanga vippearmen, så påvirker vippearmen ventilen. Så vi ser at støtstanga skal bevege seg opp og ned med stopppunkt både oppe og nede. Vippearmen skal vippe med stopppunkt, og ventilen skal bevege seg opp og ned med stopppunkt både oppe og nede. Mye masse som skal startes og stoppes, og det kan bli for mye for en stakkars ventilfjær. Når så fjæra ikke klarer å holde alt innen toleransegrensene, får man ventilflyt.

Løsningen blei å legge kamaksel i toppen av motoren, og la denne påvirke ventilene direkte. De fleste moderne mc-motorer i dag bruker denne løsningen. Jo mindre masse som skal startes og stoppes, jo mindre pes på ventilfjærene, kan man si.

Ikke så lett å forklare skriftlig.

bandit · Post by **bandit** » 17 Nov 2006 12:31

Jalmar wrote:Ventilflyt oppstår når ventilfjærene ikke er stive/sterke nok til å lukke ventilene når turtallet passerer det (for den aktuelle motor) kritiske punktet. Ventiltoppen mister kontakten med kam eller vippearm, og man mister all motorkraft i og med at kompresjonen forsvinner når ventilene blir mer eller mindre åpne hele tiden. I tillegg kan man oppleve at stempler som kolliderer med ventilene.

En gammeldags motor der kamaksel ligger sentralt i motoren og ventilene påvirkes gjennom støtstenger og vippearmer, vil ha en relativt lav turtallsgrense før ventilflyt oppstår. Dette fordi systemet består av mange bevegelige deler som skal "holdes på plass" av ventilfjærene. Først skal kamakselen påvirke støtstanga, så beveger støtstanga vippearmen, så påvirker vippearmen ventilen. Så vi ser at støtstanga skal bevege seg opp og ned med stopppunkt både oppe og nede. Vippearmen skal vippe med stopppunkt, og ventilen skal bevege seg opp og ned med stopppunkt både oppe og nede. Mye masse som skal startes og stoppes, og det kan bli for mye for en stakkars ventilfjær. Når så fjæra ikke klarer å holde alt innen toleransegrensene, får man ventilflyt.

Løsningen blei å legge kamaksel i toppen av motoren, og la denne påvirke ventilene direkte. De fleste moderne mc-motorer i dag bruker denne løsningen. Jo mindre masse som skal startes og stoppes, jo mindre pes på ventilfjærene, kan man si.

Ikke så lett å forklare skriftlig.

Takk for god og utfyllende forklaring!!

Jalmar · Post by **Jalmar** » 17 Nov 2006 13:00

Bare hyggelig.

Ser at slutten på mitt innlegg kan tolkes dithen at overliggende kamaksel/aksler fjernet problemet med ventilflyt. Dette er ikke helt riktig. Man kan få ventilflyt med denne løsningen også. Men da ved ekstremt høye turtall.

Altså: Sentralt plassert kam, støtstenger og vippearmer= Lav turtallsgrense før ventilflyt.

Overliggende kam med direkte påvirkning av ventilene= Høyere turtallsgrense før ventilflyt.

Og bare for å ha sagt det: Motorer med tvangsstyrte ventiler (Hører du, Desmo?

) som f.eks. Ducati-motorene, vil ikke få ventilflyt.

I det hele tatt er egentlig dette et interessant tema. Når man normalt tenker på trimming av en motor for å øke effekten, diskuterer man stort sett kun de løsningene som går på utvendige faktorer. Så som forgasser/innsprut og eksos. Selvfølgelig de enkleste tiltak som i mange tilfeller er "bolt on" og relativt rimlig. Når elektronisk styring av motorer kom inn i bildet fikk man jo uante muligheter til å finstyre motoren. Bakdelen med dette er at man ikke får en mer turtallsTOLERANT motor på denne måten. Derfor vil man i de fleste tilfeller kun oppnå kortvarig glede ved slik trimming.

Hvis man derimot setter seg dypere inn i saken, og studerer hva som faktisk skjer inne i en motor når den flyr rundt, vil man oppdage at det er mange felter som kan forbedres.

Etter hvert som motorindustrien bedrer sine produksjonsteknikker vil indre friksjon og balanse mellom de bevegelige delene bli bedre og bedre selv på massefabrikerte motorer. Men det vil uansett være mye å hente for de som skal trimme.

Her kan stikkordene være; lik vekt på rådene, lik størrelse på forbrenningskammerne, perfekt balanse i veivaksel og kamaksler f.eks. Vektreduksjon på deler som starter og stopper er også viktig. Som regel er det mye å hente på f.eks. å "slanke" rådene. For hvert gram masse som blir fjernet, oppnår man bedre og bedre turtallstoleranse i en motor.

Og med perfekt balanse innvendig i motoren får man slitestyrke i tillegg til den økte effekten.